Este medio de movilidad sustentable está siendo tomado en cuenta, dentro de los proyectos de Smart Cities. No obstante, el desorden en su uso y la falta de regulación, pone en riesgo su correcto funcionamiento.
A lo largo de la historia, las bicicletas han presentado una evolución considerable, adaptándose a los cambios generacionales; sin embargo, aunque han sido modificadas con el paso del tiempo, éstas guardan la esencia clásica que las caracteriza. Las bicicletas, además de combatir el sedentarismo y la contaminación, evitan el tráfico de vehículos y estimulan nuevos sectores económicos cuando el viejo patrón de las manufacturas y exportaciones baratas desfallece.
Las Smart Cities han privilegiado un lugar especial a las bicicletas como uno de sus sistemas de transporte básico. En el mundo existen más de un billón de bicicletas, más del doble que los automóviles y se producen cerca de 100 millones de unidades al año por 50 millones de automóviles.
Sin embargo, el uso masivo de este transporte alternativo ha traído consigo varios retos difíciles de observar a simple vista. Uno de ellos es que al conceptualizar la bicicleta como un medio de transporte, éste puede normalizarse a través del uso de tecnologías (digitales).
La bicicleta toma relevancia una vez que se reconocen sus beneficios para la sustentabilidad y la eficiencia de las ciudades, tal como lo indica el reporte más reciente (2015), realizado por la Organización de las Naciones Unidas, “Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial”; el cual desglosa los beneficios económicos asociados a su uso en apartados de salud, aumento en la fluidez del tráfico, ahorro de combustible, reducción de las emisiones de Dióxido de Carbono (CO2), reducción de la polución del aire, reducción de la contaminación acústica y mayor turismo; entre otros.
Se deben crear espacios para el uso de la bicicleta, en muchos casos deben ser elevados.
Dos ruedas históricas
En 1816, los caballos eran el medio de transporte y, aunque décadas antes se había empezado a experimentar con vehículos a vapor, éstos eran costosos y pesados, poco aptos para la vida diaria, el transporte de carga o el uso personal.
En esa época, el barón alemán Karl von Drais, se las ingenió para implementar una nueva máquina que ayudaría a aliviar la crisis de transporte. El primer prototipo, producido por el barón, se parecía a las bicicletas actuales, aunque carecía de pedales. El recorrido inicial del artefacto fue de 14 kilómetros, ida y vuelta, de su natal Mannheim, en Alemania, a otro pueblo cercano.
Drais, aunque adelantado a su tiempo, no pudo sacar provecho económico de su invento. Murió en 1851, empobrecido y enemistado debido a su apoyo a los movimientos revolucionarios liberales.
Sin embargo, la popularidad de este nuevo artefacto se expandió rápidamente. En varias ciudades —-Mannheim (1817), París (1818), Londres, Nueva York, Filadelfia y Calcuta (1819)— se prohibió transitar en bicicleta por las aceras. Sin embargo —pese a que Drais patentó su invento en París— circulaban decenas de modelos plagiados que no le reportaron beneficio económico al inventor.
Cabe señalar que el modelo de Drais cayó en desuso durante décadas, hasta que Pierre Michaux presentó, en la exposición universal de París de 1867, una bicicleta con pedales que causó euforia y desató el segundo auge del invento.
Proyectos alternativos
Actualmente, es precisamente la ausencia de espacio uno de los principales argumentos de los gobiernos para la escasa inversión en ciclovías. De hecho, es el gran obstáculo al que se enfrentan los urbanistas. Sin embargo, si no hay espacios, ¿por qué no crearlos? Ejemplo de ello es el proyecto que se llevó a cabo en la ciudad de Xiamen, al sureste de China.
El proyecto “The Winding Viaduct” consta de un tramo elevado de 7.6 kilómetros de extensión, que cruza gran parte de la ciudad, pasando por áreas residenciales y comerciales. Cuenta con once salidas/paradas para autobuses y estaciones de metro.
La ciclovía tiene capacidad para albergar hasta 2 mil 23 bicicletas por hora, y para que no hubiera exceso de unidades, se instalaron puertas de acceso inteligentes. Al alcanzar su cupo máximo, las puertas se cierran automáticamente y solo vuelven a abrirse cuando disminuye la cantidad de personas. Cuenta con un horario de atención de las 06:30 a las 22:30 horas.
El proyecto ofrece 360 unidades disponibles para alquiler y 250 plazas para estacionar unidades en siete plataformas. Como también funciona de noche, se instalaron 30 mil lámparas. Cuenta además con personal de seguridad para orientar a los usuarios. Al abrir la Ciclovía, las autoridades pronosticaron una afluencia de 3.5 millones de ciclistas en su primer semestre.
El uso de la bicicleta en las grandes ciudades debe estar bien planificado por los gobiernos.
Unidades compartidas, el reto
En China, desde hace menos de cinco años, se cuenta con un sistema para compartir bicicletas —operado por una app telefónica y accesible en cualquier punto— que actualmente cuenta con una disposición de 160 millones de unidades.
Pese a que las bicicletas solucionaron parte del tránsito en Beijing, actualmente hace falta una solución para aliviar la gran congestión de bicicletas que se sumó a la de automóviles. El fenómeno, que involucra a más de 70 empresas y 130 millones de usuarios registrados, empezó a presentar crisis.
Hace meses, el gobierno de China emitió normas para ordenar las operaciones del sistema de bicicletas compartidas. La queja más reiterada era que las calles estaban repletas de ellas. Según medios asiáticos, los problemas se concentran en Beijing y Shanghai, donde los transeúntes chocan con hasta centenares de bicicletas cada día, y las dos startups que dominan el sistema compartido, Mobike y Ofo, han intensificado la situación al implementar más unidades, que cuando sufren algún desperfecto, son abandonadas en cualquier lugar.
Como el mercado del transporte mediante internet tiene un potencial enorme en China, la competencia hizo que el costo de la renta bajara a un yuan (equivalente a 15 centavos de dólar) por hora. Para compensar el costo, las empresas instalaron en las bicicletas rastreadores GPS que permiten recoger datos sobre los hábitos de los usuarios y las apps, además, pasan publicidad para aliviar un poco el costo de operación.
El Ministerio de Transporte, junto con otras nueve entidades y organismos oficiales urgieron a los gobiernos de las ciudades a planificar el uso integrado de las bicicletas de alquiler, ya que su sistema no prevé puntos específicos para dejarlas, tal como está sucediendo en la Ciudad de México.
Es común que alguien que sale del servicio del transporte subterráneo y libera una bicicleta al escanear su código QR, se monta en ella y la deja en cualquier parte. En Occidente, no se vislumbra la desolación que evocan las extrañas montañas, donde yacen miles de bicicletas que algún día surcaron la cálida y armoniosa Xiamen.
Al problema se suma que muchas calles de Beijing, aunque tienen carriles confinados, están ocupados por autos estacionados, carritos de servicios o scooters para turistas. Las nuevas medidas contemplan controles en estacionamientos únicos para bicicletas, penalidades para infractores, criterios de mantenimiento, una duración máxima de unidades y su prohibición para menores de 12 años, con el objetivo de evitar accidentes y muertes.
Ciclovía Xiamen, China.
Ciclovías elevadas, alternativas para las metrópolis.
Montañas metálicas
Sin embargo, las compañías chinas aprovecharon este crecimiento para masificar el servicio, como si se tratase de un “Uber de bicicletas” mediante colores: naranja para Mobike, amarillo para Ofo y azul para Bluegogo.
Tras el abandono masivo, la policía china tiene que llevar a cabo grandes tareas de recolección para llevarlas a distintos sitios destinados especialmente para su acumulación. A ello se sumó la virtual quiebra de la empresa Bluegogo, la tercera compañía más grande, que declaró el fin de su actividad derivada de dificultades financieras.
Modelo con gigantismo
Años antes, en diciembre de 2015, el experimento de una empresa llamada Mobike inició cuando un pequeño equipo de personas esparció cincuenta bicicletas ensambladas en su propio taller por las calles más céntricas de Shanghái, con el temor de que fueran robadas. La idea era ridícula: abandonar los activos a la intemperie para que las rentaran y sobrevivieran. La jornada histórica terminó con varios trayectos, un pequeño puñado de afiliados y la certeza de un negocio. Para 2016, se añadieron 2 millones de unidades en todo el país y actualmente, China cuenta con 13 de las 15 ciudades del mundo con más unidades compartidas.
El modelo es asombroso: tan solo en Beijing hay 700 mil bicicletas y 11 millones de usuarios, que es prácticamente la mitad de la población. En comparación, la compañía Citi Bike con sede en Nueva York —que es la mayor de Estados Unidos— solo cuenta con 10 mil bicicletas y 236 mil suscriptores.
Al respecto, Alexandros Nikitas, profesor de Transporte en la Universidad de Huddersfield, en Reino Unido, destacó que las nuevas iniciativas empresariales en movilidad han presentado errores. “Algunos operadores fueron demasiado agresivos y forzaron la simultánea implementación de planes sin cerciorarse primero si la ciudad estaba genuinamente preparada para ellos y si había suficiente demanda para sobrevivir. La implementación apresurada, la ambición excesiva en muchos frentes, la extrema competencia con precios muy bajos y sin margen de beneficios; así como la falta de tecnología adecuada y la escasez de mecanismos para prevenir el robo y el vandalismo sobre las bicicletas, son las razones de los fracasos”. Pese a ello, Mobike, la compañía de las cincuenta unidades en Shanghái, ahora opera en Gran Bretaña, Singapur, Italia, Japón y Malasia.
Lecciones para América Latina
En mayo de 2018, la empresa china OFO, anunció que entraría en el mercado mexicano y cubriría Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey. Por su parte, la china Mobike había iniciado operaciones en CDMX y Santiago de Chile, al tiempo que esperaba entrar en otras ciudades latinoamericanas.
Desafortunadamente, muchos gobiernos no están al tanto de la situación de sobreabundancia de oferta en Asia que ha dejado las aceras repletas de unidades. Aunque Buenos Aires, Río de Janeiro y Ciudad de México, tienen una cultura de uso de la bicicleta, se está replicando el modelo de dejarla donde sea. Este problema, llamado del “último kilómetro”, abre más brechas entre los diferentes modos de transporte, al presentar poca articulación con los medios de transporte masivo tradicional en las distintas ciudades latinoamericanas.
Sin embargo, las bicicletas pueden proporcionar valiosos datos a los gobiernos —derivados de las apps— sobre lugares más concurridos, con lo que se podría dar a los planificadores de la ciudad datos útiles sobre dónde crear parques, centros comerciales, nuevas vialidades alternativas y otros elementos urbanos clave.
Aunque proporcionan incentivos para mejorar la práctica del ejercicio, menos dependencia del automóvil privado y un mayor uso del transporte público, el desafío consistirá en ajustar el modelo chino a las necesidades latinoamericanas, sin caer en el abandono o la falta de infraestructura para ellas.
Toda gran metrópoli requiere de soluciones de movilidad.
CDMX, en revisión
En lo referente a la capital del país, el modelo de las bicicletas compartidas ha presentado gran aceptación, sin embargo, se replica el modelo de desorden de otras ciudades. Prueba de ello es que vecinos de la zona Roma-Condesa criticaron los lineamientos temporales para regular las bicicletas sin anclaje.
Mario Rodríguez, coordinador del Comité Ciudadano Roma Norte Tres, lamentó que la Secretaría de Movilidad (Semovi) de la Ciudad de México continúe dando permisos a empresas que hasta el momento no han cumplido con los primeros lineamientos establecidos por la administración de Miguel Ángel Mancera, anterior jefe de Gobierno de la capital.
Los ciudadanos mostraron su desacuerdo con diversas firmas como Mobike, Vbike y Dezba, que no respetan los polígonos asignados, o que exceden el número de unidades permitidas. A lo anterior se suma el hecho de que los usuarios se desplazan a alta velocidad en carriles o calles peatonales, con lo que ya se han presentado diversos percances. Al momento, el reglamento de la CDMX establece que estas unidades no deben circular por las banquetas.
A lo anterior se suma el hecho que se avecina la llegada de la marca Jump, que opera las bicicletas de la marca Uber, que ya cuenta con permiso para operar en la CDMX con 1,900 unidades. Sin embargo, para comenzar a dar servicio está obligado a pagar una contraprestación de mil 300 pesos por unidad, lo que suma un total de 2.4 millones de pesos por un año de permiso. Aunque TechCrunch, Dzeba y Mobike también obtuvieron el permiso de operación, éstas deberán pagar una contraprestación mayor a la de Uber por cada bicicleta. Cabe mencionar que las diversas asociaciones de vecinos han señalado que estos recursos no han tenido transparencia en su aplicación y/o uso.
Carrera de obstáculos
Por su parte, en Perú se aprobó recientemente una ley que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, con lo que los trabajadores del sector público recibirán un día de descanso remunerado por cada 45 veces que se desplacen al trabajo con ella, mientras que el sector privado ofrece flexibilidad en la hora de entrada o días libres por su uso.
Desde 2016, en Sao Paulo (Brasil) también se establecieron recompensas a los empleados que opten por este medio de transporte. Según un análisis realizado en 2015 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), señaló a las ciudades de Bogotá (en Colombia) y Rosario (en Argentina) como las que cuentan con un mayor uso, con 5 y 5.3%, respectivamente.
El informe también destaca a Bogotá como la ciudad con mayor número de viajes por día, con 611 mil 472, siguiéndole Santiago de Chile, con 510 mil 569. Tras analizar 56 ciudades de la región, el reporte contabilizó una infraestructura de 2 mil 513 kilómetros para bicicletas, siendo Bogotá la ciudad con mayor cantidad (392 kilómetros), y Monterrey con la menor, con solo 0.4 km.
Otros problemas que se han observado es que en Bogotá se presenta un alto robo de unidades por la inseguridad; en México, falta una regulación que incluya modelos de participación económica abierta, ya que solo los colectivos ciudadanos han impulsado acciones: “La demanda constante de mayor inversión y políticas públicas para la movilidad urbana sostenible empiezan a dar frutos. La Ley de movilidad, entre otros instrumentos, fueron impulsados por organizaciones civiles especializadas en movilidad y seguridad vial”, destacó Areli Carreón, fundadora del colectivo Bicitekas.
Además, en la CDMX se han presentado iniciativas privadas para realizar grandes obras que abarquen cientos de kilómetros de alternativa elevada, como lo es el proyecto de la Ciclovía Elevada para la Ciudad de México, que recientemente presentó José Antonio Cabrera Montenegro, director de Movi
“El proyecto de la Ciclovía Elevada, en su tramo de Indios Verdes al Caminero, abre la posibilidad de movilizar hasta a un millón y medio de personas en diferentes etapas, sumando en total 396 kilómetros, con una constante de hasta 500 mil personas simultáneamente, y una inversión privada que permita ofrecer el servicio a un costo de 3 pesos por usuario, con kilometraje ilimitado”.
El proyecto, además de sustentable, contaría con videocámaras, pistas elaboradas a base de PET, carriles de alta, asistencia médica, renta de unidades y acceso a unidades eléctricas, el cual estaría en las partes altas del Periférico, Viaducto, Reforma e Insurgentes.
El potencial para esta movilidad inteligente va en aumento, sin embargo, todavía falta que estos modelos inteligentes se vinculen a políticas públicas que incluyan a funcionarios o city managers para que los impulsen desde una perspectiva ciudadana y no politizada. Con ello, la bicicleta volvería a rodar por el carril relevante de la modernidad.
Top 10 Bicicleta Porcentaje de uso por país*
*Con información de ocialgeek.co, ecoinventos.com, condominiosverdes.com.br, infobae, blogs.iadb.org (Banco Interamericano de Desarrollo), www.swimbikewrite.com, proceso.com, culturacolectiva.com, expansion.mx, www.dw.com (DeutscheWelle) y http://thesmartcitizenproject.cl
Texto Humberto Olivo*
Foto: bycs.pr.co / hoje / Ma Weiwei,DISSING+WEITLING architecture / Ma Weiwei, DISSING+WEITLING architecture
