Cada vez se enfatiza más la integración de planes de movilidad urbana, para lograr un crecimiento ordenado en las ciudades.

En la República Mexicana, el 77% de la población es urbana (86 millones de personas); el Consejo Nacional de Población considera que para 2030 el 81% de la población vivirá en ciudades; de ahí que es urgente que se implementen políticas de planeación urbana para mejorar la movilidad. Desgraciadamente, por diversas razones, la planeación urbana ha quedado rezagada y buena parte del modelo de crecimiento de las ciudades está aún determinado por el mercado inmobiliario.

Las ciudades con un crecimiento desordenado, disperso, con bajas densidades, donde poco abundan las obras de usos mixtos y las construcciones amigables con el entorno, requieren de esquemas de movilidad específicos. La disminución de la densidad de la población, de 1980 a 2010, fue de un 67%, lo que conlleva el encarecimiento en la prestación de servicios públicos (entre los que está el transporte), además de incentivar −con peligrosas consecuencias− el uso del automóvil.

Como comenta Roberto Ascencio, encargado de la Dirección general creativa de Laboratorio para la Ciudad: “La Ciudad de México tiene severos problemas de movilidad: los traslados son lentos, las distancias grandes y las opciones de transporte escasas. En promedio, una persona tarda una hora con 21 minutos en desplazarse dentro de la ciudad. Mientras que menos de una tercera parte de los viajes se realizan en automóvil. El transporte motorizado es responsable del 76% de la contaminación ambiental en la Zona Metropolitana. En este Laboratorio creemos que existen grandes oportunidades por explorar en una ciudad de 21 millones de habitantes”.

Entre las acciones por resolver está, como ya se dijo, el que los tiempos de traslado sean más breves. De lograrse, repercutirá en la calidad de vida de los habitantes, así como en una mejora medioambiental. Además, también se busca que ese traslado por medio del transporte colectivo sea realmente un tiempo aprovechable para leer, convivir o afinar cosas de trabajo.

Proyecto del doble túnel en Río Mixcoac, Ciudad de México. 

Sin embargo, el primer problema para poder contar con un buen proyecto es la escasez de datos o la falta de actualización de mucha información; uno de los estudios más recientes es de 2007 la encuesta Origen-Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México, por lo que no se sabe si para 2014 o 2015 los patrones de movilidad ya cambiaron. No obstante, hay que reconocer que las fuentes de información de patrones de movilidad se han multiplicado a través de las aplicaciones para teléfonos inteligentes. Hoy, gracias a aplicaciones como Waze o Google Maps, se puede conocer, entre otras cosas, la ruta más rápida para poder cruzar la ciudad o si existe algún problema de tráfico en algún sitio, por determinado percance. En este sentido, destaca lo realizado por AUFA México (Audi Urban Future Award), que como expresa Roberto Ascencio, “definió la captación de datos como una de las principales tareas del proyecto”.

Hay que subrayar que la movilidad urbana debe verse como una herramienta de política pública que elimina la desigualdad social, al tiempo que busca contar con ciudades más sustentables. En México, esta manera de potencializar al país no ha sido aprovechada. Todo lo contrario, la movilidad gira en torno al uso del automóvil.

Además de los problemas de tráfico por la alta densidad de vehículos automotores, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (IPTD) señala que en nuestro país hay “más de 21 millones de automóviles en circulación concentrados en las ciudades que producen el 18% de las emisiones de gases de efecto invernadero del país (Galindo, 2009)”.

Aunado a esto, los viajes en automóvil sólo representan, máximo, el 30% de los viajes urbanos (ONU-HABITAT, 2011), amén de que se les asigna un 66% del gasto público de transporte. De esta formar tenemos a un 70% de la población que soporta, pues no tiene otra opción, un servicio público deficiente y una infraestructura adversa donde el uso de la bicicleta o hasta caminar no es importante.

Una política de transporte eficiente puede tener gran impacto en el desarrollo económico de México, y por lo mismo, mejorar la calidad de vida de quienes viven en este país. Se pueden reducir los costos negativos por el uso del automóvil particular (por ejemplo, el gasto económico al estar horas trasladándose).

Proyecto del doble túnel Tlalpan, Ciudad de México.

Audi Award

En fechas recientes fue reconocido con el premio Audi Urban Future 2014, un proyecto creado por tres mexicanos que buscan generar soluciones en materia de movilidad en el corredor Reforma-Santa Fe de la Ciudad de México. Se trata de un sistema que hace más eficiente el uso del automóvil, al tiempo que planifica horarios y rutas de traslado, con ayuda de información en tiempo real.

Este proyecto parte del concepto de donación de datos sobre movilidad, con el fin de convertirlos en materia prima para ayudar a elegir cómo trasladarse más fácilmente. Cabe decir que el equipo ganador está conformado por el urbanista y profesor de Harvard Jose Castillo; Gabriella Gómez-Mont, directora de Laboratorio para la Ciudad de México, y Carlos Gernshenson, analista de datos, egresado de la UNAM.

El proyecto se enfoca en multiplicar las fuentes de información que actualmente se tienen para conocer los patrones de movilidad en la ciudad. El actor fundamental para lograr esto son los “donadores de datos”, que esencialmente son los ciudadanos, pero también son empresas privadas, organismos o cualquier tipo de institución que pueda dar información con respecto a la movilidad.

La idea con la que se obtuvo el primer lugar, comenta Roberto Ascencio, “fue el prototipo de una red que al obtener cada vez más información, se conozca el Sistema Operativo de la Ciudad de México. Creemos que en la actualidad la ciudad funciona como una especie de ser vivo que responde constantemente a las necesidades que se le presentan, sin embargo, aún no se ha propuesto nada para conocer dicho sistema”. Subraya el entrevistado que eventualmente este sistema podría conocer al detalle los patrones de movilidad de la ciudad, en donde cualquier donador de datos comparta sus rutas preferidas, o de a conocer cualquier actividad que pretenda realizar en un futuro cercano o aquello que haya incluido en su agenda personal”.

“La idea es que este sistema permita premiar a aquellos ciudadanos que toman decisiones que benefician a la ciudad; es decir, el prototipo podría permitir premiar al ciudadano que decidió dejar su coche en casa y utilizar el transporte público”.Cabe decir que el equipo ha trabajado en este proyecto desde finales de 2013 cuando junto con equipos de Seúl, Berlín y Boston, quedaron seleccionados.

Sobre la posibilidad de que funcione en nuestro país, mencionan: “Es un prototipo, por lo que aún se debe trabajar en la parte práctica del proyecto. Es un sistema que está pensado para funcionar mejor a medida que se tiene acceso a mayores fuentes de información, es decir, si hay una mayor penetración en la población de teléfonos inteligentes, definitivamente esto ampliaría las fuentes de información. Sin embargo, el sistema no se limita únicamente a la información que los individuos particulares estén dispuestos a compartir, busca incluir datos que puedan influir en las decisiones de transporte. Así por ejemplo, la información relacionada a la oferta de bienes raíces o clasificados podría generar que los ciudadanos decidan mudarse a lugares más cercanos a su fuente de ingreso y a la vez disminuir el tráfico de individuos que deben recorrer grandes distancias dentro de la ciudad”. Aunque el sistema fue pensado para la Ciudad de México, puede ser aplicable en otras ciudades del mundo.

Son los propios usuarios quienes proporcionan información para mejorar la movilidad en ciertas zonas de la ciudad.

Hacia una estrategia nacional

Algunos gobiernos estatales están llevando a cabo acciones que buscan lograr una mejor movilidad urbana; sin embargo, se debe reconocer que en ocasiones estas acciones son utilizadas para subrayar y exhibir los logros gubernamentales solamente, perdiendo el sentido de lo que significa “hacer ciudad”. Por esto, como expresan los expertos, se debe dejar atrás la “planeación de supervivencia”, a una visión con amplitud de miras.

Para el IPTD, “la elaboración de un Plan Integral de Movilidad (PIM) debe generar alternativas al uso del automóvil, promover viajes no motorizados en transporte público e impulsar el ordenamiento del transporte de mercancías, racionalizando su circulación urbana y sus sistemas de distribución y puntos de intercambio”.

Desde la perspectiva económica, el contar con una buena política de transporte público mejora la inversión. En este sentido, baste recordar los beneficios que trajo a la ciudad de Curitiba, en Brasil, la implementación de la Red Integral de Transporte (RIT), que tuvo como eje central del plan, la creación, por primera vez en el mundo, de un sistema basado en carriles confinados. Cabe decir que este sistema después, como sabemos, ha sido replicado en muchas ciudades con gran éxito.

Por otro lado, instancias como el Banco Mundial y el CTS EMBARQ México realizan actividades con el fin de capacitar gente que pueda generar mejores planes de movilidad urbana. Por ejemplo, tienen el curso “Construyendo líderes en planificación de la movilidad urbana” en el cual se dan herramientas para generar una planificación sistemática de la movilidad integrada, gestión de corredores, alternativas de planificación de transporte público, evaluación de alternativas, instituciones y gobernabilidad, financiación y asociaciones público-privadas; todos ellos tópicos fundamentales que viven las ciudades latinoamericanas.

Movilidad urbana en importantes ciudades

El IPTD generó un ranking en 2013 en el cual contempla la situación de algunas ciudades mexicanas con mayor número de población, en materia de movilidad urbana. La evaluación otorga 100 puntos en materia de presupuesto, infraestructura, uso de la bicicleta, monitoreo, así como evaluación y seguridad vial.

El Distrito Federal ocupó el primer lugar en el ranking, con 43 puntos, reconociendo además que de unos años a la fecha ha generado programas para mejorar su infraestructura, la intermodalidad o el sistema conocido como “Ecobici”. Después del DF, León obtuvo 36 puntos, Aguascalientes 26, Guadalajara 25 y Pachuca 20. Es notorio que una ciudad como Monterrey, no obtuvo ni un solo punto en materia de presupuesto, infraestructura, uso de bicicleta ni en monitoreo y evaluación.

Estación de Ecobici en la Ciudad de México.

En el caso de la ciudad de León, el sistema denominado Optibús, inaugurado en 2003, inspirado tanto en lo hecho en Curitiba, como en el sistema Transmilenio, de Bogotá, Colombia, ha obtenido reconocimientos por lograr incrementar en la cobertura, el 65% de la demanda de viajes diarios en transporte público, e incrementando en un 100% el número de viajes hechos con un solo pago por parte del usuario.

Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)

Se trata de un modelo urbano que pretende construir barrios en torno al transporte púbico. Como elemento definitorio de la estructura del barrio puede ser una estación de autobús, de autobús rápido en carril confinado o a través del Metro, además de contar con infraestructura para ciclistas y caminantes. Al respecto informa el IPTD: “Un DOT requiere alta densidad, inversión en infraestructura, vivienda dirigida a diversos niveles de ingresos, oportunidades de empleos y amenidades a distancia caminable del transporte público. Y se le considera asequible cuando la inversión permite beneficiar por igual a todos los niveles de ingresos de la población”.

Respecto a cómo minimizar el uso del auto particular y por ende, incentivar la utilización de medios de transportes más ecológicos, Pierre Mansat, presidente de L’Atelier International du Grand Paris, señaló: “La ciudad de París ha tenido una política voluntarista para reconquistar el espacio público para peatones y ciclistas. Se ofrecieron medios de transporte eficaces, eficientes y regulares para generar esa voluntad de limitar el uso del auto, además de la creación del sistema de corredores exclusivo para autobuses y de las bicicletas de uso libre”. Cabe decir que Mansat reconoce que hasta 2001 no existía ni diálogo ni entendimiento entre la capital y su entorno suburbano.

Tren Eléctrico Urbano, Guadalajara.

Texto:Yolanda Bravo Saldaña

Foto: CDMX, domusw, elps,imagesv