Para CG/LA Infraestructure las políticas urbanas y de desarrollo en infraestructura deben planearse con 30 años de anticipación. Pero en el caso de la Ciudad de México y el área metropolitana las diferentes administraciones lo ven como planes sexenales, que difícilmente solucionan el grave problema vial que aqueja a los habitantes y desarrolladores inmobiliarios. Roberto Eibenshutz, ex funcionario público del gobierno de la Ciudad de México dice que el caos ya está en las calles y que el problema sólo puede solucionarse con una visión metropolitana.
“La conexión con el Distrito Federal no es una cuestión relativa al centro, es una conexión en general, que se requiere de toda la ciudad. Hay áreas críticas por esta falta de visión metropolitana. En todas las entradas de la ciudad, puntos de contacto, hay problemas serios”, explica el también coordinador del Programa de Investigación Urbana de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM).
Y propone: “lo importante es que se aplique la reglamentación, el estacionamiento en lugar prohibido está impidiendo que se aproveche en su capacidad el transporte público, ya que lo que se requiere son sistemas que sustituyan y hagan más clara la preferencia del usuario al transporte público y poniendo límites al privado. El tamaño del problema en la Ciudad
de México y en el Estado de México es mayúsculo. Las vialidades representan uno de los servicios urbanos más importantes en la evolución de cualquier ciudad, en particular de los últimos 30 años, tiempo en que se han incrementado los problemas. Informes de vialidad y de la Secretaría de Seguridad Pública indican que al día existen 4.7 marchas.
El aspecto y la dinámica de la ciudad cambiaron a fi nales de la década de 1970 con la creación de grandes vialidades, por ejemplo en el norte: Izazaga y Fray Servando; en el sur: Xola, Eugenia, Municipio Libre; al oriente: La Viga, Rojo Gómez, Andrés Molina, Francisco del Paso e Iztapalapa, al poniente: Montevideo, Churubusco, Patriotismo y Circuito Interior. Sin embargo, son 3.5 millones de vehículos que hay en el DF y cada año se añaden 300 mil unidades. La lógica del negocio inmobiliario ha abogado siempre con el decálogo de la ubicación, las vialidades que dan acceso y plusvalía a las ciudades.
Arturo Aispuro, secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) tiene una visión integral del desarrollo urbano en la ciudad. Desde fi nales del año pasado la dependencia analiza la evolución de la totalidad de las delegaciones políticas (con y sin Bando II) para determinar las fortalezas y debilidades del mercado inmobiliario, vialidades y generación de polos de desarrollo. “Primero queremos establecer qué sucede con cada zona y cuáles son las necesidades específi cas, para incluso determinar si se debe eliminar la restricción a nuevas construcciones”, detalló. En el Plan de la SEDUVI 2006 se tenía establecido en el rubro de Infraestructura Ecológica y Transporte promover la participación de la inversión pública en equipamiento.
SANTA FE, UN CASO MÁS
A finales del 2003 el gobierno del DF ofi cializó la construcción de tres puentes que unieron, dos años más tarde, Santa Fe con el sur de la ciudad a través de Luis Cabrera, Colegio Militar y Periférico. En ese proyecto fue CAABSA la empresa que construyó las obras que abrieron nuevos accesos al poniente por el rumbo de Villa Verdún. No obstante, su factibilidad quedó trunca porque no se hizo el proyecto en su conjunto. Funcionarios del gobierno de la ciudad consideraron entonces que esos accesos aliviarían hasta en treinta por ciento los problemas viales que actualmente existen para llegar a este corredor inmobiliario a través de Periférico, Palmas y Reforma. Pero con todo, en esta zona ubicada en una reserva territorial de una superfi cie de 850 hectáreas se han ubicado múltiples proyectos inmobiliarios.
Cifras de empresas de corretaje señalaron que sólo en el 2003 se sumaron un total de 245 mil 225 metros cuadrados de ofi cinas en la zona a través de diferentes proyectos inmobiliarios. Edifi cios que se sumaron a otros ya en pie, como Intelicorp con 16 mil 548 m2, Opción Santa Fe IV con 100 mil, Pintado Project con 40 mil, Reichmann Santa Fe, fase II y III con 90 mil.
Estas obras, que plantearon un gran impulso para el plan de comercialización, previstas por el gobierno en el 2004 aún no llegaron a su fi n. Incluso así, el inicio de obras viales no fue cosa fácil. CAABSA negoció alrededor de seis años con diferentes administraciones locales para la conexión de las tres barrancas de Helechos, Atzoyapan y Tepozcuautla. La fi rma invertirá 80 millones de dólares, pero a cambio recibió 60 mil metros cuadrados de predios que se destinarían a la construcción del Reclusorio Poniente, obra proyectada en años previos. Los accesos y las vialidades se habían constituido en una de las principales desventajas en Santa Fe para las empresas con grupos masivos de personal y los propietarios de inmuebles. Servimet (Servicios Metropolitanos), que desde el inicio del proyecto inmobiliario fue el puente que enlazó al gobierno, delegaciones políticas e inversionistas, había aumentado 25 por ciento el presupuesto en obras y servicios urbanos, con un total de 117 millones de pesos. Fueron recursos insufi cientes que en el 2001 había recabado para obras 95 millones de pesos. Actualmente muchas de las funciones de la adelgazada agencia inmobiliaria del gobierno, han sido trasladadas a la ofi cialía de partes del gobierno capitalino. No obstante, la ofi cialización de las edifi caciones viales marca una ventaja para la maduración de esta zona del poniente de la ciudad. Con más de 20 años de operación en el negocio inmobiliario este grupo desarrollador ha levantado proyectos como Plaza Lindavista, Galerías Coapa, Torre Altus y el centro comercial Santa Fe, del que adquirieron 62 por ciento, tras la desinversión que Desc realizó el año pasado como una medida de saneamiento financiero.
Otro proyecto importante del consorcio constructor es el centro de exhibición Expo Santa Fe, un recinto de 32 mil 400 metros cuadrados de piso de exhibición, que será abierto en los próximos meses. Esta obra, junto con la tarea de comercialización de Servimet, empieza a jalar el interés de las cadenas Camino Real y Hyatt. Hasta hace unos meses se planteaban otros proyectos en la zona. Uno de ellos es licitar la construcción y operación de un estacionamiento subterráneo de cinco niveles en el centro ciudad, con una capacidad de 800 cajones, cuya construcción tendrá un valor aproximado de 120 millones de pesos.
EL PUENTE DE LA DISCORDIA
Declarada el 29 de enero del 2004 como Área Verde con Valor Ambiental, la Barranca de Hueyetlaco es, junto con la Barranca del Negro, una de las obras motivo de mayor enfrentamiento vecinal, federal y hasta ambiental, que mantiene hoy en día a los automovilistas muchas horas en el tráfi co de acceso a la Ciudad de México. Su construcción, valuada en 200 millones de pesos y a un 30 por ciento de ser concluida, sería una de las principales soluciones y de conexión entre el Estado y Ciudad de México.
Adrián Fuentes Villalobos, presidente municipal de Huixquilucan, lo cataloga como “una solución alternativa que benefi - ciaría a 100 mil habitantes e indirectamente a la población de la Zona Poniente del Valle de México”, una de las de mayor expansión inmobiliaria para los próximos años. Una vez concluida, esta obra permitirá comunicar la Zona Norte del Valle de México con el poniente de la Ciudad. La vialidad regional inicia en el municipio de Huixquilucan para su integración al sistema vial poniente de la Ciudad de México, cruza por las delegaciones Cuajimalpa y Álvaro Obregón del DF. A la fecha tiene un avance de 1.76 kilómetros en el municipio de Huixquilucan, con 0.560 kilómetros de encarpetado asfáltico y 0.400 kilómetros de terracerías y terraplenes, además de la estructura de soporte a base de columnas para recibir el puente que conectará con el distribuidor vial en los límites del DF. Se trata de una vialidad tubo que no cuenta con accesos y salidas, que reduciría a tres minutos un trayecto que actualmente deja conflictos viales en Avenida de los Ahuehuetes en el DF hacia su incorporación con la Avenida Lomas Anáhuac en Huixquilucan y Avenida de las Palmas y Camino Antiguo a Tecamachalco en el DF.
El funcionaro estima que en un lapso de 30 a 60 días se concluirán los estudios para cumplir con el requerimiento ambiental, y en el que incluso participa la Comisión Nacional de Agua, de un diagnóstico que haría viable su conclusión. Todo adicional a la voluntad política del Estado de México, las delegaciones de la Ciudad de México y Cuajimalpa. “Ahora viene el confl icto entre entidades y hay autoridades preocupadas. Buscaremos la mejor solución, porque en la zona también hay asentamientos irregulares con más de 25 años de antigüedad”, expresó el funcionario. Sin embargo, Fuentes asegura que “no se volverá a hacer ninguna acción vial sin el consenso de la ciudadanía. Los inversionistas y comerciantes tienen derecho a resolver sus intereses, pero se debe hacer una presentación a los habitantes”.
Lo importante vendrá después. El presidente municipal dice que existen otras vialidades incluidas en un plan integral que busca mejorar los accesos viales al Poniente. En el plan se busca el establecimiento de un fi deicomiso que dejaría al menos 50 por ciento más de los 300 millones de pesos que el municipio tiene en caja por concepto de impactos inmobiliarios que desarrolladores han aportado a la entidad.
La idea es que las obras que mitigarían el caos vial, en que se ha convertido este enlace vial se resuelva con medidas de largo plazo que traspasen períodos de gobierno. Asimismo, se busca fi rmar antes de un mes un convenio con el Colegio de Arquitectos, para dar a conocer las acciones complementarias al plan integral, que incluyen el establecimiento de semáforos inteligentes y pasos a desnivel para destrabar el tránsito de miles de usuarios de las conexiones viales. De manera conjunta, el plan del gobierno considera circuitos viales estratégicos, señalización y semaforización inteligentes, pasos nuevos a desnivel y la activación de proyectos como la Barranca del Muerto, parada desde principios de la década de 1990 por amparos de los vecinos del municipio. Después de todo, dice Fuentes, es una labor conjunta en la que incluso los desarrolladores inmobiliarios deben ejercer presión para llegar a una solución, donde queden fuera los intereses políticos y prevalezca el bien común.
