La Ciudad de México y su zona conurbada pueden enfrentar una crisis en un periodo de entre cinco y 10 años si no se toman medidas urgentes para corregir los rezagos en materia de infraestructura, coinciden urbanistas. Los especialistas afi rman que los problemas más importantes a resolver son la modernización de las redes hidráulica y eléctrica y el ordenamiento vial, porque de continuar el rezago histórico dicha crisis podría afectar también al sector inmobiliario. Los investigadores Emilio Pradilla, Manuel Perló, Óscar Terrazas, María Eugenia Negrete y Sara Topelson sostienen que en los países atrasados, como México, los problemas de infraestructura pueden convertirse en serias limitantes al desarrollo urbano. Por ello consideran que en las políticas urbanas se han cometido errores, por ejemplo, privilegiar el uso del automóvil en detrimento del transporte público, posponer la realización de los estudios origen- destino que permitan organizar mejor el transporte colectivo y la falta de control del gremio transportista.
También existen retos que más que a la falta de inversión se deben a la falta de recursos y de coordinación entre los gobiernos del Distrito Federal y el Estado de México, con los que se tendrían que resolver asuntos urgentes como el abasto de agua en todo el territorio. Respecto al transporte, un estudio elaborado por la Unión Internacional de Transporte Público, en el que se comparan cien ciudades, ubica a la Ciudad de México entre los últimos lugares debido a la congestión vial y a la velocidad promedio en los viajes, pues se estiman 352 vehículos por kilómetro de vialidad primaria comparados con 142 en la ciudad de Los Ángeles.
Además, en nuestra ciudad se desarrolla una velocidad vial promedio de sólo 22.5 km/h, una de las más bajas en el conjunto de las ciudades consideradas en el análisis. Emilio Pradilla, investigador del centro de estudios sobre la ciudad de México, Metrópoli 2025, explicó que actualmente en cualquier ciudad existen tres servicios que son esenciales en la vida colectiva: el agua, el drenaje y el transporte público.
En el caso del transporte público, afirmó que éste se encuentra en creciente competencia con el automóvil privado pero es insustituible, sobre todo en las grandes ciudades, como factor de movilidad de las personas. Y a la vez es determinante en la contaminación atmosférica y por ello en el estado de salud de la población. Pradilla aseguró que en el Distrito Federal los tres servicios presentan serias limitaciones, carencias y faltas de calidad, directamente relacionadas con las prácticas inadecuadas o irracionales de los habitantes, como el dispendio y una errónea orientación de las políticas públicas urbanas aplicadas en los años recientes por los gobiernos locales.
Sobre el patrón de movilidad urbana asumido por las políticas de vialidad y transporte de los gobiernos federal, del Distrito Federal y del Estado de México, el estudioso aseguró que se ha inclinado por otorgar la prioridad al automóvil individual y a las obras viales que lo transportan. “Este patrón se ha inclinado hacia el predominio del automóvil siguiendo el esquema aplicado en las ciudades estadounidenses, e impulsado por la ideología individualista.”
Detalló que el predominio del automóvil ha signifi cado la paulatina destrucción de la trama urbana originaria de la Ciudad de México, ha fragmentado sus partes constitutivas, ha generado serios problemas de saturación vial y contaminación atmosférica, y ha aumentado el tiempo destinado a la transportación por parte de los capitalinos. Sobre la polémica por la construcción de una vialidad sobre la barranca de Hueyetlaco, que unirá Huixquilucan con el Distrito Federal, el autor del libro La ciudad incluyente (Océano, 2006) sostiene que no se puede pretender quedar bien con todos, pero el asunto de la obra que permanece clausurada hasta que se revisen los permisos ambientales enseña una lección: “Es urgente una coordinación metropolitana con acuerdos que bajen hasta los niveles que tienen que llevar a cabo las acciones”. “No basta que en la cúspide se pongan de acuerdo, son necesarios acuerdos prácticos. Los jefes de los dos estados tienen que sentarse, llegar a acuerdos y preguntarle a las delegaciones qué impactos tienen esas obras en los gobiernos locales.”
En concreto, Pradilla afirmó que no es el momento de hacer grandes obras viales, sino darle impulso al transporte público. En segundo lugar se tienen que buscar alternativas a los autos estacionados, mediante la construcción de estacionamientos públicos, o de lo contrario no será posible ganarle la carrera al auto. También, se tiene que promover un programa de mantenimiento de la infraestructura. Pradilla aseguró que si bien es difícil plantear un ABC de lo que se tiene que hacer en materia de servicios, sí hay un conjunto de soluciones por donde se puede empezar.
“Lo primero es invertir en la restauración de las vialidades que actualmente están destruidas porque se apostó por las obras de relumbrón. En segundo lugar, promover un uso racional de recursos como el agua; si evitamos desperdicios, estaremos ganando. Y en tercer lugar, el mantenimiento permanente, que cada obra considere ese aspecto al construirse el presupuesto, para asegurar su conservación y adecuado funcionamiento”, concluyó el investigador.
GRANDES RETOS EN TRANSPORTE
En el mismo sentido, Manuel Perló, investigador del Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad (PUEC), explicó que la Ciudad de México se encuentra desfasada respecto a otras ciudades del mundo, que a los avances tecnológicos de los años de las décadas de 1940, 1950 y 1960 añadieron un notable desarrollo del transporte eléctrico y masivo, lo que les ha permitido captar 60 por ciento de los viajes a través de sistemas de transporte de baja capacidad.
En tanto, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México el parque vehicular privado, que actualmente se calcula en 3.5 millones de vehículos, ha crecido más que las vialidades, lo que provoca mayor inversión en horas/hombre, la reducción de la velocidad promedio y el incremento de la contaminación, a pesar de las medidas que se están tomando para reducir el plomo en las gasolinas.
En opinión de Perló, la Ciudad de México debería estar invirtiendo en la tecnología del conocimiento, siguiendo el ejemplo de grandes regiones urbanas que funcionan con sistemas altamente tecnificados que permiten alta movilidad.
“Estamos realmente atrasados en muchos campos y actualmente se percibe un claro déficit de infraestructura, tanto en agua como en drenaje. Incluso en equipamientos colectivos y parques, ya que actualmente la ciudad tiene un deterioro de las áreas verdes”, afirmó.
Evitar una crisis
Para el investigador Óscar Terrazas, de la Universidad Autónoma Metropolitana, de continuar en la ciudad las actuales condiciones en materia de transporte se prevé una crisis a corto plazo. “En materia vial, en cuatro o cinco años va a haber una crisis importante donde no vamos a poder movernos, lo que podría provocar caos, anarquía y confl ictos. El reto es lograr que la movilidad mejore y que no tenga que realizarse un cambio derivado de una crisis”, afi rmó el investigador. Terrazas consideró que uno de los caminos para evitar esta crisis es lograr que la población se pueda desplazar en transporte público y deje de usar el transporte privado. “Si se logra esa transición sin una crisis se lograría una ciudad más vivible, daría lugar a que muchas zonas mantuvieran su plusvalía y reduciría los problemas de transporte y contaminación”, explicó. El experto en transporte afirmó que el tema de cómo las crisis transforman a las metrópolis se relaciona con la preocupación que comparten varios países sobre el tema energético.
“En muchos lugares se prevén crisis energéticas ante la escasez de petróleo y gas. Es posible que en 15 o 20 años ya no tenga sentido poseer auto. Eso llevará a que los autos ya no se puedan usar y que la gente los deje como piezas de museo”, abundó. Dijo que una vez que el INEGI termine el estudio de origen-destino que la Secretaría de Transporte y Vialidad le encargó –el último estudio de este tipo se hizo hace 15 años– se tendrá una idea más clara de los movimientos de la población. En tanto, se podrían tomar algunas medidas, como en San Francisco, donde se introdujeron tranvías, autobuses eléctricos y trenes suburbanos para sustituir el transporte privado.
Las obras viales que en opinión de Óscar Terrazas son importantes son la construcción del Arco Norte, que permitirá desfogar buena parte del tráfico en dirección norte-sur sin pasar por el Distrito Federal, la terminación del tren suburbano de Buenavista a Huehuetoca –que lleva un alto porcentaje de avance– y sería oportuno ampliar el Metrobús, el tren ligero y construir otra red de trenes rápidos entre el Distrito Federal y municipios como Tecámaco Tizayuca. “No me parece importante la carretera La Venta-Chamapa porque pondría en riesgo al Desierto de los Leones. Estoy seguro de que esa obra va a generar problemas en la zona boscosa y va a conducir un flujo vial que puede manejarse perfeccionando el transporte en el Periférico. Pienso que esa otra alternativa puede dar fluidez en lugar de hacer otro libramiento”, detalló.
Respetar las normas
La subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de Sedesol, Sara Topelson, explicó que el tema de la infraestructura requiere ser abordado por dos vías: una adecuada planeación y el respeto a la normatividad. La infraestructura, además de proporcionar la supervivencia de los centros urbanos, es uno de los satisfactores más importantes que estimulan la calidad de vida de la población, indicó. “En el caso de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, todos constatamos que la infraestructura requiere más inversión, particularmente el transporte público.” La funcionaria federal coincide con Pradilla en que habiendo muchas medidas que se pueden implementar, para ordenar la infraestructura vial y privilegiar el transporte público, las que se han tomado hasta ahora parecen insufi cientes si se considera que la mayor parte de la vialidad está ocupada por coches.
“Tal vez se tendría que impulsar un programa de estacionamientos y una prohibición radical de no estacionarse. Un análisis zona por zona y en un trabajo paulatino. El otro tema es que las nuevas vialidades que diseñamos tengan el potencial de crecimiento, que no se ahorquen sobre todo en lo que se refi ere a vialidades primarias, es necesario prever un crecimiento a futuro que permita desahogar cuando crezca el parque vehicular.” “Si vamos a revisar la infraestructura en alguna vialidad primaria, ¿Por qué no se arregla de una vez la red telefónica? ¿Por qué no somos congruentes y potenciamos la inversión haciendo todo conjunto para darle mantenimiento a la red? Se puede empezar por hacer que se cumpla la normatividad en materia de uso del suelo en zonas específi cas de la ciudad, que el mercado ha establecido como de alta rentabilidad, como Polanco. La zona está saturada de coches en las calles. ¿Qué tal si los usos de suelo tuvieran una visión más contemporánea y en Polanco se hicieran cuatro u ocho edifi cios destinados a estacionamientos? En Europa se hace así. O estacionamientos subterráneos que tienen su complejidad. Pero una vez que se tienen los estacionamientos se puede prohibir el uso de las calles y condicionar a quienes quieren obtener un permiso a que lo pueden hacer si se ajustan a la normatividad”, explicó Topelson. La funcionaria de Sedesol afi rmó, por ejemplo, que el segundo piso en Periférico resolvió sólo parcialmente el problema vial de la zona poniente, pero generó un nudo mayor en las entradas y salidas.
Opinó que el reto para el gobierno capitalino consiste en analizar dónde están esos nudos viales y diseñar las soluciones viales necesarias para permitir que los autos no salgan del tráfico para incorporarse a más congestionamiento. “Las avenidas son como nuestras venas, si tenemos un nudo hay que hacer un by pass... Y creo que lo más conveniente sería hacer toda una red de soluciones viales en los 12 puntos más conflictivos de la ciudad.” Sin embargo, aclaró que, a pesar del panorama negativo que la infraestructura presenta en la Ciudad de México, se mantiene optimista de que se tomarán las medidas necesarias para que los habitantes ganen calidad de vida en vez de que ésta disminuya.
POR UNA CIUDAD GLOBAL
Mientras durante gran parte del siglo XX el transporte masivo (por ejemplo el Metro) en las grandes ciudades respondía a una necesidad de movilizar grandes volúmenes de trabajadores, en las sociedades posindustriales lo que se necesita es movilizar información, empleados, pero también bienes de consumo y servicios, afi rmó María Eugenia Negrete, investigadora del Colegio de México. “Mi invitación es a que tratemos de entender la etapa actual en la que vivimos en todas las ciudades y en la que está inmerso el mundo de hoy.
Cambios tecnológicos muy importantes, especialmente en las telecomunicaciones y en los transportes están modifi cando la manera en que funciona la ciudad”, comentó. La especialista en transporte detalló que aunque se puede decir que en la Ciudad de México se ha privilegiado al transporte privado, en las condiciones actuales esto es relativo debido a que el nivel de congestión vial no privilegia a nadie. Empero, sostuvo que en oposición se han aplicado soluciones técnicas en lo tocante al transporte público, muchas veces usando a los transportistas como instrumento de presión política y electoral.
Explicó que un ejemplo de ello fue la disolución de la Ruta 100, que generaron una reducción de autobuses urbanos y el efecto de multiplicar concesiones a colectivos, sin prever los problemas que tales medidas traerían.
“Posiblemente a la fecha haya incluso una sobreoferta de transporte público, pero una mala planeación de éste y un gran desorden”, comentó. También existe un severo deterioro urbano en los Centros de Transferencia Modal (terminales del Metro), donde la transferencia de un modo de transporte a otro es todo menos amable.
Destacó, por ello, que el Distrito Federal sea número uno en cuanto a expulsar población en relación con otros estados del país. “En el mundo moderno, donde la necesidad de encuentros cara a cara es muy importante, el transporte sigue siendo vital, como lo es la necesidad de que la población no realice recorridos largos, costosos y contaminantes. Una solución requerirá una responsabilidad compartida entre todos los actores involucrados: transportistas, gobierno, pasajeros. En Barcelona, por ejemplo, se fi rmó un pacto de movilidad donde los transportistas de carga, los transportistas privados, el gobierno y los ciudadanos concertaron la mejor forma de moverse y en condiciones sustentables y no contaminantes”, señaló.
Otras medidas urgentes son mejorar y ampliar las unidades de transporte de alta capacidad y poco contaminantes (Metro, Metrobús, trenes ligeros y tranvías), establecer condiciones adecuadas para los modos de transporte alternativo, como las bicicletas, y analizar con una visión de mediano y largo plazo la participación del capital privado con el público en otras opciones como los tranvías o el tren ligero. Y que las acciones que el Distrito Federal y el Estado de México realicen en materia de transporte se apliquen con una visión metropolitana.
