México ha logrado incrementar significativamente su inversión en infraestructura como porcentaje del Producto Interno Bruto (PIB), en línea con el escenario base que se planteó en el Programa Nacional de Infraestructura (PNI). Sin embargo, aun cuando la inversión ha sido histórica durante los primeros cuatro años de la actual administración federal, hay una serie de retos que afrontar y solventar para permitir mayor evolución del sector.
De acuerdo con una investigación de Real Estate Market & Lifestyle, entre otros, los grandes desafíos del sector hoy en día son los siguientes:
- Incrementar la participación e inversión de las empresas nacionales en las obras de ingeniería que se subastan, sobre todo las de tamaño medio.
- Fortalecer la capacidad financiera de las empresas nacionales.
- Revertir la escasez de recursos para financiar proyectos.
- Ajustar el tamaño de los proyectos.
- Fortalecer la presencia de los municipios en las obras de infraestructura.
- Revertir el rezago en tecnología y la pérdida de capacidad en ingeniería.
- Unificar las leyes estatales, sobre todo en las asociaciones público-privadas.
- Superar los tiempos políticos, sobre todo en los municipios.
Extranjeros acaparan licitaciones públicas
Entre los años setenta y ochenta México tenía un alto nivel tecnológico, 70 % de los servicios de ingeniería eran desarrollados por empresas mexicanas y 30 % eran contratados en el exterior, aproximadamente. No obstante, las crisis recurrentes propiciaron una pérdida de capacidad de las empresas locales, a tal grado que se invirtió la situación. Hoy, 70 % de los concursos públicos relacionados con servicios de ingeniería quedan en manos de firmas del exterior y 30 % en empresas nacionales, afirmó Miguel Ángel Martínez Parra, director de Evaluación y Estructuración Financiera de Impulsora IDEAL.
Por no haber invertido en infraestructura después de la crisis carretera a principios de los años noventa se perdió esa capacidad y desde entonces hemos experimentado la participación creciente de empresas extranjeras hasta invertirse esa proporción. Martínez Parra comentó que las consecuencias de esa crisis fueron: rezago de tecnología, pérdida de capacidad en ingeniería, pérdida de control interno, las empresas nacionales se convirtieron en subcontratistas en condiciones desfavorables y no hubo transferencia de tecnología ni aprendizaje para evolucionar.
Durante su participación en el pasado Congreso & Expo México 2010 de Infraestructura (CONAIN), dijo que "es necesario reconstituir la capacidad de la ingeniería nacional, así como apoyar prioritariamente el desarrollo de empresas mexicanas, para que integren, a través de alianzas, tecnologías, experiencias y capitales que les permitan hacer frente a esta gran oportunidad". Martínez Parra expresó que hay que aprovechar la apertura a la inversión privada en sectores donde antes no era posible, a través de nuevos y mejores esquemas de asociaciones público-privadas.
Construcción de vialidades en el Distrito Federal
Ajustar el tamaño de los proyectos de infraestructura
Una opción para que cada vez sean más las empresas nacionales las que participen en proyectos de infraestructura, quitándole mayor porcentaje a las firmas extranjeras, es que se ajuste el tamaño de los mismos.
En el marco de la pasada Cumbre de Negocios 2010, celebrado en Toluca, Estado de México, Carlos Hank González, director general del Grupo Financiero Interacciones, declaró que el gobierno federal debe disminuir el tamaño de los proyectos de obra pública para que puedan participar más firmas nacionales, debido a la poca capacidad de endeudamiento de las empresas constructoras mexicanas y a la falta de financiamiento.
Apuntó que "los grandes proyectos limitan el número de participantes mexicanos. Como país debemos fijarnos en obras de menor tamaño para lograr mayor número de jugadores, no sólo para construirla, sino también para que se acceda a su financiamiento".
Esquema para mayor participación de empresas nacionales
Esta problemática no es nueva, ya desde 2008 se firmó un esquema para impulsar el crecimiento de las constructoras medianas de México y su participación en licitaciones de infraestructura.
En aquel momento la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) informó que, para participar en las grandes licitaciones se exigía un capital equivalente a 25 % del valor de la inversión requerida en el contrato, lo que genera que éstos sean ganados por empresas extranjeras, mucho más fuertes financieramente, y que al obtener el proyecto subcontratan a empresas mexicanas. Esto además causa que el grueso del capital, fuera del desarrollo de la propia infraestructura y sus beneficios, no repercuta directamente en el país.
Por ello, de cara al comienzo de la crisis financiera internacional, desde noviembre de 2008 se presentó un esquema para que cada vez más constructoras mexicanas participen en las licitaciones, al buscar solucionar esta desventaja competitiva de las firmas mexicanas. En el esquema firmado en ese momento por la CMIC, Banobras, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) se garantizó 72 % del valor del capital (18 % del valor total de la inversión requerida) y la empresa aportará únicamente 28 % restante (7 % de valor total de la inversión requerida).
Esto tuvo como objetivo permitir que un gran número de medianas empresas puedan participar en concursos para los que antes no tenían capacidad financiera ni de endeudamiento. Este esquema comenzó a aplicarse en proyectos carreteros de la SCT y en proyectos de agua y medioambiente desarrollados por la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA).
Sin embargo, probablemente, la crisis financiera internacional y la fuerte recesión que experimentó la economía mexicana profundizaron la falta de capital de las empresas nacionales y limitaron el acceso a recursos crediticos, por eso la propuesta de Carlos Hank González respecto al tamaño de los proyectos debe ser evaluada por las autoridades.
Proyectos carreteros, se ajustan a condiciones económicas
La crisis económica y financiera propició que los proyectos de infraestructura carretera tuvieran que ajustar su tamaño debido a las nuevas condiciones del mercado, para continuar con el crecimiento del sector.
Oscar de Buen, subsecretario de infraestructura de la SCT, durante su participación en el CONAIN 2010, señaló que la reciente crisis modificó las condiciones de acceso a recursos y obligó a que los proyectos que se pueden materializar sean de menor tamaño a los observados durante los años previos a la crisis.
Además del tamaño de los planes, la SCT ajustó los paquetes carreteros a licitar, combinando proyectos nuevos a desarrollar con proyectos ya existentes que han probado su rentabilidad para disminuir los riegos. Asimismo, el financiamiento también se modificó, al ofrecer recursos a través de crédito y deuda subordinada, es decir, financiamiento engrapado.
Éstos son algunos de los cambios realizados por la SCT, que sigue en ajuste para adaptarse a los requerimientos actuales y asegurar el éxito del programa de infraestructura carretero. Según información de la SCT, en los primeros cuatro años de gobierno de Felipe Calderón se construyeron tres veces más kilómetros (km) que en el gobierno de 1995 a 2000, y 2.5 veces más que durante el gobierno de 2001 a 2006.
Esto significa que en carreteras se han construido 15391 km en los primero cuatro años mientras que en las dos administraciones anteriores se construyeron 5460 km y 6211 km, respectivamente.
Entre los logros más significativos están la construcción de carreteras como las que van de Villahermosa a Macultepec, de San Luis Río Colorado a Mexicali, de Playa del Carmen a Tulum y el entronque de La Marquesa.
Mientras que en un esquema de participación público y privado destacan las autopistas Arco Norte, Tepic - Villa Unión, Nayarit / Sinaloa, Monterrey - Saltillo, Amozoc - Perote, entre otras.
Es necesario impulsar infraestructura en municipios
Otro de los grandes desafíos para la infraestructura es la mayor participación de los municipios. En la actualidad, solamente Monterrey, Guadalajara y el Estado de México cuentan con proyectos grandes de infraestructura, es importante que los municipios más pequeños o con menos recursos aprendan cómo financiarse y así empiecen también a promover sus propios proyectos.
Así lo afirmaron diversos especialistas, quienes coincidieron en que es necesario promover la vinculación entre todos los actores y buscar opciones que apoyen el desarrollo de proyectos estatales y municipales.
Al respecto, José Carlos Arias, global managing director partner, de Secured Assets Corporation Limited (Sayco), afirmó que "el problema básico de la infraestructura está en los municipios, donde los periodos políticos son de tres años, de los cuales, a lo mejor, se trabaja un año y medio fuerte en el tema de infraestructura, para luego abandonarse". El especialista agregó que éste es un tema estructural que deberá revisarse para poder coordinar la implementación de los proyectos a los municipios y que en éstos trascienda los tiempos políticos para el desarrollo de la infraestructura en el mediano y largo plazo".
Laguna Verde.
Los especialistas coincidieron en que el problema para desarrollar infraestructura está ligado a la escasez de recursos y a los tiempos políticos, en particular en los estados y municipios, donde los gobiernos duran tres años y se pierde la continuidad.
Por su parte, Francisco Ibáñez, socio de servicios de Asesoría Financiera en Infraestructura de Price Waterhouse Coopers, mencionó que "siempre es oportuno hablar de infraestructura, el cual es un tema transexenal, que tiene que ser tocado por este gobierno, ya que es importante que se establezca una institución que dé continuidad a los proyectos independientemente de los cambios de gobierno".
| Sector | Metas |
|---|---|
| Infraestructura Carretera |
Construir o modernizar 17 598 km de carreteras y caminos rurales, Incrementar de 72 a 90 % la red carretera federal que opera en buenas condiciones conforme a estándares internacionales. |
| Infraestructura Ferroviaria y Multimodal |
Construir 1418 km de vías férreas. Poner en operación la primera etapa de los Sistemas 1, 2 y 3 del Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México. Desarrollar 10 nuevos corredores multimodales, incluyendo la construcción de 12 terminales intermodales de carga y el inicio de operación del proyecto Punta Colonet. |
| Infraestructura Portuaria |
Construir 5 puertos nuevos y ampliar o modernizar otros 22. Construir 13 muelles para cruceros. |
| Infraestructura Aeroportuaria |
Construir al menos 3 nuevos aeropuertos y ampliar 31. Incrementar la capacidad de transporte aéreo de carga en 50 %. Alcanzar la certificación de 50 % de los aeropuertos con base en estándares internacionales. |
| Infraestructura de Agua potable y saneamiento |
Aumentar la cobertura de agua potable a 92 % (97 % en zonas urbanas y 76 % en zonas rurales). Incrementar la cobertura de alcantarillado a 88 % (96 % en zonas urbanas y 63 % en zonas rurales). Incrementar la cobertura de tratamiento de aguas residuales a por lo menos 60 % de las aguas colectadas. |
| Infraestructura Hidroagrícola y de control de inundaciones |
Modernizar o tecnificar 1.2 millones de hectáreas de superficie agrícola de riego. Incorporar una superficie de 160000 hectáreas nuevas de riego y de temporal tecnificado. Incrementar a 6 millones de habitantes y a 150 000 hectáreas agrícolas la población y las áreas productivas, respectivamente, que se apoyan con obras de protección contra el riesgo de inundaciones. |
Unificar criterios
Otro reto a solventar es que en 24 estados del país existen diferentes leyes de Asociación Público Privadas (APP), situación que dificulta el desarrollo de proyectos de infraestructura. Incluso en muchos casos existe la ley, pero no tiene un reglamento.
Otro factor que dificulta el avance de la infraestructura en los ámbitos estatales y municipales es que no hay incentivos para que la iniciativa privada tenga mayor participación en los proyectos, entonces eso convierte a las entidades en sus propios y casi únicos promotores, señaló José Fortes, director de infraestructura de Grupo Marhnos. Por lo tanto, resulta evidente que las distintas legislaciones estatales dificultan el desarrollo de infraestructura a nivel local.
De ser aprobada por la Cámara de Diputados, la nueva ley de APP incluirá la figura de proyectos con propuestas no solicitadas, además de que los estados podrán adherirse a ella voluntariamente para crear una homogeneidad y facilitar los procesos, puntualizó Fortes.
Por otra parte, el gerente de operaciones de Petrobras en México, Gustavo Nieves, señaló que para impulsar el desarrollo de proyectos se requiere otorgar mayores facilidades en los procesos de licitación para que participen y califiquen más empresas; asimismo, es necesario alargar los plazos para la adquisición de bases y la formación de los consorcios, argumentó el empresario. "Es fundamental tener esa apertura y darle la posibilidad de participar a los inversionistas privados", opinó Gustavo Nieves.
Unidad flotante de producción, almacenamiento y descarga, Campeche
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Un análisis de María de Lourdes Rocha, analista de la división de estudios económicos de Banamex, señaló que la inversión impulsada en infraestructura para 2010 por el sector público se calcula en 47000 millones de dólares (mdd). La especialista de Banamex apuntó que al término del 2010 el avance del programa sexenal de infraestructura habrá sido alrededor de 60 %; sin embargo, su evolución ha sido desigual entre los diferentes tipos de obra. "La diferencia entre los recursos programados y ejecutados (al final del 2010) implica que faltan 88 000 mdd para ser completado el resto del sexenio. Sin embargo, el avance es desigual: las inversiones en infraestructura energética e hidráulica presentan mayor cumplimiento respecto a lo programado (68 % del total) que las obras relacionadas con transporte (carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos) y comunicaciones, las cuales tienen sólo 37 % de avance", expresó.
Objetivos logrados
El análisis de Banamex agregó que para 2011 la inversión en infraestructura impulsada por el sector público será 6.4 % superior a la aprobada en 2010. Considerando que la inversión en infraestructura representa casi la mitad del gasto total en construcción, y esperando que el subejercicio se mantenga a la baja, su contribución al avance de la actividad constructiva en el país será al menos de tres puntos porcentuales. Dijo que "en números redondos se presume una inversión impulsada por el sector público de 52000 mdd para 2011, con ello la inversión promediará 4.5 % del PIB durante el periodo 2007-2011". |
Texto:Ricardo Vázquez
Foto: Departamento de fotografía, Gobierno del Df, Secretaría de comunicaciones y trasnportes,CFE