Cuando empieza un sexenio surgen nuevos proyectos ferroviarios, en este caso hay dos muy claros y con toda la determinación de llevarlos a cabo: El Tren Maya y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
A diferencia de administraciones pasadas, cuando se canceló un importante proyecto del sector, en esta existe toda la voluntad política para llevarlos a cabo; la decisión política está muy clara, está tomada y eso es fundamental.
Ambos proyectos tienen un gran sentido, de hecho, el del corredor Interoceánico ya existe, es una vía con algún tipo de circulación de trenes al que hay que reactivar, además de invertir en una mejor calidad de infraestructura; al igual que a los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz, para que se pueda cumplir con el cometido de cruzar contenedores de un océano a otro.
Como se trata de un proyecto de desarrollo integral, lo primero que se necesita es un puerto con capacidad para recibir buques de gran calado que puedan dejar los contenedores, y a través del tren moverlos hacia el otro extremo.
Este proyecto ya tiene un presente, porque Coatzacoalcos y Salina Cruz son puertos activos, sobre todo el primero, con una industria petroquímica importante; sin embargo, requiere de un mejor servicio de ferrocarril más constante. En el caso de Salina Cruz, detonará aún más si se logra ampliar la infraestructura del puerto, de tal forma que permita la llegada de barcos de mayor calado.
En mi opinión, los proyectos ferroviarios que están bien diseñados son proyectos con una visión futura, porque primero se atiende la vía y luego viene el crecimiento y desarrollo. En este caso, la vía ya existe por los dos puertos, que de una u otra forma han traído un crecimiento y desarrollo a esas regiones. Sin embargo, se debe hacer una mejor infraestructura ferroviaria y motivar el establecimiento de industria a lo largo de la misma.
De esa forma, considero que será un polo de desarrollo muy importante, aunque debe acompañarse de incentivos fiscales, porque las zonas así lo reclaman.
José Zozaya, presidente, gerente general y representante ejecutivo de Kansas City Southern México.
El Tren Maya será uno de los proyectos más visionarios.
Proyecto visionario
El Tren Maya es un proyecto ambicioso de la actual administración. Uno que está viendo hacia el futuro y todos debemos hacer lo que nos corresponde para que sea exitoso. Aunque, desde mi punto de vista, se le debería asignar un nombre más visionario que no le reste antigüedad, que es lo que menos tiene este proyecto; al contrario, es un avance hacia el futuro, un paso a 100 o a 180 años.
Es un muy buen plan considerando una visión de mediano y largo plazo. No hay que fijarse en el corto, porque ese tiempo nunca funciona para un proyecto ferroviario.
Cuando hablamos de mediano y largo plazo no estoy pensando en este sexenio, hay que ver más allá. Durante esta administración se verá un impacto positivo en la economía regional por la inversión en todo el proceso de construcción, pero los verdaderos efectos positivos –mucho más sustanciales–, van a venir con el pasar de los años.
No debemos perder de vista que el plan viene acompañado de una serie de desarrollos de bienes raíces, centros urbanos y demás infraestructura; como carreteras, por mencionar alguna. En fin, es unir al sureste y apoyar el crecimiento industrial de la zona.
La región requiere este tipo de infraestructura para poder detonar su crecimiento económico. Está bien lo del desarrollo turístico, pero hay necesidad de darle otro tipo como el industrial, comercial y crear nuevos polos de desarrollo urbano. Todo ello es fundamental, porque aumentará la conectividad de la zona y la región, impulsando, a su vez, la inversión y la economía.
En particular, el turismo se incrementará de forma importante de Cancún a Tulum y hasta Yucatán. Será un gran recorrido turístico que aumentará el flujo de visitantes en la región, cuya consecuencia será una gran derrama económica y un crecimiento de cruceros que, seguramente, necesitará hacerse de una buena infraestructura portuaria; más grande todavía para que los cruceros en la parte sur de Cancún y hacia Uxmal, permitan un mayor flujo.
También se registrará otro tipo de detonadores de importancia, por ejemplo, el aumento del movimiento hacia los puertos, sobre todo en Progreso porque se podrá mover combustible que se traiga desde Texas por barco, y por tren para que pueda distribuirse a otras regiones.
La modernización en infraestructura implica una mayor inversión.
Interés de la Iniciativa Privada
En mi sector, escucho que diferentes participantes están a la expectativa de que se conozcan las condiciones para la contratación o concesión de la operación ferroviaria. Con base en ello se determinará quién está interesado en participar –incluyéndonos–, y quién no.
Nosotros, o cualquier otra empresa que decida participar en los planes señalados, tendrá que invertir en nuevos equipos, sistemas, etc. El punto es que quien se vaya a quedar con los proyectos, conozca el funcionamiento y operación ferroviario.
Como gremio hemos insistido en la devolución de un beneficio que nos quitaron, la deducibilidad del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) en la compra de diésel, que es un actor fundamental que motivaría más inversiones en el sector. Por ejemplo, algún proyecto, como en el caso del libramiento ferroviario de Celaya, que de firmarse pronto con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, tendríamos una decisión de invertir para terminar lo que falta.
La modernización de la red ferroviaria implica, en muchos aspectos, una mayor inversión; por ejemplo, la señalización de los cruces a nivel, el respeto al derecho de vía que está invadido por muchos lados y hace peligrar las operaciones.
También el tema de la seguridad es un gran reto para el desarrollo del sector, es preocupante, aunque ha ido mejorando paulatinamente.
Sin embargo, no se debe construir demasiada infraestructura ferroviaria porque se corre el riesgo de quebrar. Hay que ir midiendo el crecimiento de la industria y la demanda de los servicios para seguir invirtiendo en proporción a ello; sino, se va a invertir de más.
En general, considero que fuera de la zona Sur-Sureste está cubierta la demanda y no hay falta de capacidad.
El país requiere de infraestructura que detone el crecimiento económico.
Se necesita desarrollar proyectos pensando en el largo plazo.
Sector dinámico
El ferrocarril mueve alrededor del 26% del total de la carga que se transporta por vía terrestre en México. Lo ideal sería llegar a más del 30 o 40%, pero hay que tener en cuenta diversas circunstancias. Por ejemplo, en Canadá y Estados Unidos, donde mueven por este medio el 50 y 40% de la carga terrestre, respectivamente, hay largas distancias, grandes volúmenes y grandes planicies. En contraste, en México nos topamos con distancias cortas, terreno montañoso y volúmenes pequeños.
El ferrocarril tiene una fórmula mágica: A mayor velocidad, mayor volumen y mayor distancia; entonces será más eficiente, y eso cuesta más trabajo en México por las razones ya señaladas.
Pese a esto, el crecimiento del sector debe ser integral. Primero se necesita analizar cómo se prevé el crecimiento industrial del país; después, establecer cuáles son los cuellos de botella en infraestructura ferroviaria, carretera, portuaria, etc.
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) quedó corto en cuanto a la infraestructura. Se debió establecer algún tipo de acuerdo o convenio en la materia como lo tienen en Europa, en el cual se crean fondos para que el país menos privilegiado pueda acceder a éstos, y así poner su infraestructura al nivel de los otros países socios.
Es el caso de España, que integró su infraestructura, por lo menos carretera y ferroviaria, se disparó.
En México no pasó lo mismo, no puede ser posible que de Estados Unidos se venga en súper carreteras de cuatro o seis carriles, y que se reduzcan a dos apenas cruzar el puente. Son de los temas que no se deben seguir permitiendo, porque se forman cuellos de botella; hay que superarlo para acelerar el cruce de mercancías legales por la frontera.
Texto:José Zozaya
Foto: Kansas City Southern