El gobierno de China busca hacerse del liderazgo mundial de la movilización de mercancías con una de las más grandes obras de ingeniería hasta ahora conocidas por el hombre: El puente más largo del mundo sobre el mar.
En la legendaria China, el cultivo del gusano de seda, industria y rutas comerciales con Europa se estableció desde el año 2460 a.C. hasta el siglo XIV, según las crónicas. Su cultivo fue uno de los secretos mejor guardados en la historia (su divulgación incluso se castigaba con la pena de muerte). La Ruta de la Seda, que en su momento llegó hasta la costa de Siria, ahora tiene una nueva versión. China abrió un nuevo camino desafiando el poderío del mar para llevar sus mercancías a todo el mundo.
El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.
Sin embargo, ¿Qué tienen en común el tren Yiwu-Madrid, considerado el más largo del mundo; la concesión del puerto del Pireo (en Grecia); el centro logístico de Aktau, en Kazajistán; o este extraordinario puente edificado sobre las turbulentas y legendarias aguas? La respuesta sigue siendo el comercio.
Todos forman parte del ambicioso concepto que Pekín ha convertido en una de las grandes prioridades de su política exterior: la formación de extensas redes de transporte, comunicaciones e infraestructura que inicien en ese país para llegar por vía terrestre y marítima a Europa. El gobierno chino lo ha bautizado como el proyecto de las Nuevas Rutas de la Seda y aspira a completar el proyecto en 2025, con un fondo de 40,000 millones de dólares con los que ha suscrito acuerdos de construcción y préstamos en Asia Central.
De tener éxito —y Pekín cuenta con voluntad política y medios económicos para lograrlo—, el proyecto abrirá a China un volumen potencial de comercio exorbitante, en un área de 4,400 millones de personas y un tercio de la riqueza mundial, con lo que aumentará exponencialmente su influencia global como segunda economía frente a la de Estados Unidos.
“Las llamadas Nuevas Rutas de la Seda son proyectos de diplomacia económica, aunque su puesta en marcha está poco clara. Forman parte del desarrollo mundial de infraestructuras. Muchos países vecinos de China se preguntan qué les aportará. Y los altos funcionarios e instituciones de investigación en China se plantean cómo aplicar sobre el terreno este concepto general, decidido por las instancias más altas del gobierno central”, afirmó Alice Ekman, investigadora responsable de China en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales (IFRI).
Concepto monumental
El llamado Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, (HZMB, por sus siglas en inglés), que es el puente más largo del mundo sobre el mar, une precisamente a esas ciudades chinas y mide 55 kilómetros, mismos que comprenden una carretera de enlace de Hong Kong (12 kilómetros), un puente principal (29.6 kilómetros) y una carretera de enlace a Zhuhai (13.4 kilómetros), que tuvo un costo de cerca de 20,000 millones de dólares, es decir, el dinero equivalente para adquirir el acero para realizar 40 torres Eiffel (Francia) que a su vez, serían equivalentes a más de 400,000 toneladas de acero.
La ejecución de una infraestructura de semejante calado es una muestra del poderío del gobierno chino; es una de las joyas de la corona dentro de su ambiciosa iniciativa de conexiones mundiales. También es una pieza clave en sus planes de integración económica de las grandes ciudades en la bahía del Río de la Perla, donde habitan casi 70 millones de personas y que Pekín aspira a convertir en un centro de innovación tecnológica que rivalice con Silicon Valley. A partir de ahora, el trayecto entre Hong Kong y la ciudad de Zhuhai, en la China continental, pasará de cuatro horas a solamente 45 minutos.
La obra mide 55 kilómetros de largo.
Reto arquitectónico y de ingeniería
El exponencial desarrollo tecnológico de China hizo posible que en 2009, los arquitectos, que habían vislumbrado décadas antes un sueño casi imposible, se unieron a una labor conjunta con diversos ingenieros que, tras una intensa actividad, ultimaron los preparativos para iniciar uno de los proyectos contemporáneos más avanzados. El puente más largo del mundo sobre el mar comenzó a tomar forma.
Con esta obra, ya son siete de los diez puentes más largos del mundo que están situados dentro de las fronteras chinas. Un hecho que no sería posible sin la metodología y el espíritu heredados desde la antigüedad, pues desde tiempos inmemoriales, los chinos tuvieron que superar las difíciles condiciones geográficas provocadas por los ríos Yangtsé y Amarillo al construir puentes que habrían sido impensables en Occidente.
En la actualidad, el país está volviendo a redefinir el concepto de la construcción de infraestructuras en el siglo XXI, con la implantación de técnicas y métodos avanzados. Uno de los ejemplos de dicho progreso es precisamente este gran viaducto sobre el mar, que conecta ciudades, y cuya construcción superó una serie de adversidades sin precedente. El objetivo de los arquitectos era claro: crear un puente con una vida útil de 120 años.
Para ello, debido a su situación geográfica y a las condiciones de la zona, la enorme plataforma debía ser capaz de resistir tifones de categoría 16 y terremotos de magnitud 8, por lo que su peso también debía que ser extremadamente ligero. Sin embargo, la presión ejercida por los torrentes de agua del canal Lingding requería que la distancia entre cada uno de los cimientos del puente fuese lo más amplia posible, lo que aumentaba el peso por otra parte. Una vez superados innumerables retos técnicos, los ingenieros apostaron por el uso de acero inoxidable dúplex como recurso principal, hecho que obligó a las industrias locales a impulsar su producción. La necesidad de tan alta demanda de dicho material hizo que su elaboración tuviera lugar precisamente en el suelo chino.
No fueron las dificultades del contexto marino las únicas que estuvieron a punto de poner en jaque al proyecto. También las condiciones topográficas del terreno, así como su cercanía al aeropuerto internacional de Hong Kong; todas ellas llevaron a los ingenieros a idear una infraestructura única en el mundo, ya que dentro del proyecto se incluyó la construcción de cuatro islas artificiales y 6.7 kilómetros de túneles.
Las islas se realizaron según un procedimiento totalmente vanguardista pues, para reducir el tiempo que tradicionalmente era necesario para ganar tierra al mar y crear una superficie de tales características, los ingenieros y arquitectos chinos insertaron sobre el lecho marino una gran cantidad de tubos de acero sobre los que construyeron montículos artificiales.
Sumergido a más de 44 metros, el túnel es también el más largo del mundo construido bajo el agua (siete kilómetros) y está diseñado para resistir a temperaturas de hasta 1,200 grados centígrados y contar con una posibilidad de evacuación de tan solo media hora. Todo un hito de la ingeniería civil que, sin ninguna duda, se convertirá en un modelo para la construcción de futuras infraestructuras internacionales. Es como si hubiera sido hecho para una película de ciencia ficción.
Para los operarios de las empresas constructoras, se debieron seguir modelos de trabajo sustentables para evitar al máximo un impacto negativo sobre la fauna acuática. Ello complicó enormemente el proyecto, ya que se prohibió el uso de martillos a base de diésel y las excavaciones directas en el barro. A pesar de ello, la responsabilidad de los trabajadores hizo que se pudieran superar las dificultades y finalizar un proyecto respetuoso con el medio.
Además de representar la vanguardia tecnológica, el viaducto también refleja los conceptos estéticos de la arquitectura tradicional china. Para adaptarse a las corrientes del agua, la construcción cuenta con enormes curvas que dotan de armonía al paisaje del mar, convirtiéndose en una delicia para aquellos que lo pueden contemplar desde alguna orilla.
El resultado fue una enorme infraestructura en la que las ciudades e islas se asemejan a perlas que, unidas por el puente, simulan un hilo de plata. Una curiosa disposición que recuerda a la expresión zhuanlianbihe que significa unión entre jade y perlas, símbolo de unidad y que representa el objetivo primordial de la construcción: el enlace de tres grandes ciudades, unidas como si fuesen las perlas de un collar.
Entre otros retos de la construcción, por ejemplo, fue que en mayo de 2017, los ingenieros y operarios trabajaron durante semanas en la colocación de ranuras en la última sección del túnel submarino. Para ello utilizaron la nave de grúa más pesada del mundo para colocar una pieza de concreto de 6,000 toneladas.
Hay en la estructura piezas de concreto de 6,000 toneladas.
Dos modelos económicos
La espectacular obra inicia en la isla de Lantau, en Hong Kong, y concluye en una isla artificial construida entre Macao y Zhuhai, al sur de China continental, que une los dos sistemas económicos que han sobrevivido desde la Segunda Guerra Mundial: el capitalismo y socialismo.
En su construcción, se han levantado gigantescos pilares para que puedan navegar por debajo las embarcaciones. Por su extensión, también es 20 veces más largo que el Golden Gate de San Francisco, ya es el más largo del mundo construido sobre el mar abierto, con lo que se puede alquilar un coche, poner música de carretera y cruzarlo entero de un extremo a otro.
Evelyn Tang, vocera del proyecto, precisó que en un momento dado, más de 10,000 trabajadores intervinieron en la obra simultáneamente. En la obra se colocaron 150 pilotes de concreto. Cabe señalar que en las islas artificiales coexisten oficinas, salones de exposiciones y baños. Sus numerosos escalones que conducen a la parte alta, dan la sensación de ser una edificación histórica. Para darle un toque tradicional, se colocó además una campana gigante de acero con diversos adornos de dragones (que son los íconos culturales del gigante asiático).
Resiste temperaturas de 1,200 grados centígrados y puede evacuarse en 30 minutos.
Potencial económico
El presidente chino, Xi Jinping puso en marcha la imponente obra. Sus críticos consideran que el proyecto tuvo un costo imposible de recuperar y que ha ocasionado impacto en el ecosistema marino.
En 2008, un año antes de que se empezaran las obras, se estimó que este puente lo atravesarían diariamente 171,800 pasajeros en 33,100 vehículos; aunque en 2016 las expectativas se rebajaron a 126,000 pasajeros y 29,100 vehículos, respectivamente. Sin embargo, el gobierno de China afirma que el proyecto aportará más de un billón de euros en beneficios económicos a la región a largo plazo.
Con información de National Geographic, http://www.m80radio.com, CNN en español, Agencia AP, South China Morning Post, El Pueblo en Línea (órgano de información de China), El País (23/10/18), History and legends of the Chinesse silk: the way of the silk de Esteban Llagostera publicado en http://revistas.uned.es, ibercondor.com, la página oficial ww.hzmb.gov.hk/en, y Revista Instituto Confucio, noviembre 2017.
2,305 vehículos utilizaron el puente el día de la apertura.
Monitoreo digital de los usuarios
La salida del espectacular túnel cuenta con un puente de enlace adicional a Hong Kong a través del Aeropuerto Internacional y un cruce fronterizo, donde los automóviles pasan del lado derecho de la carretera (típico en la parte continental de China) al lado izquierdo (usanza en Hong Kong) en un punto de fusión específicamente diseñado.
“El puente no es solo una megainfraestructura de transporte construida conjuntamente por Guangdong, Hong Kong y Macao, sino que además se fortalece la colaboración en términos de comercio, finanzas, logística y turismo. Hong Kong asumirá un papel más proactivo en el desarrollo del área de la llamada Gran Bahía”, destacó Frank Chan Fan, Secretario de Transporte y Vivienda de Hong Kong.
A medida que los conductores cruzan el puente, se monitorean la frecuencia cardíaca y la presión arterial de los conductores. Esta información se envía al centro de control del puente, en los que se detecta por ejemplo si un conductor bosteza tres o más veces en 20 segundos, una “cámara de bostezo” hará que la alerta aumente.
Aunque aclamado como una hazaña, el puente no ha estado exento de críticas. La gente de Hong Kong requiere permisos especiales para usar el puente, a pesar de que el proyecto está financiado en parte por los contribuyentes.
Como la obra se ubica dentro de las aguas de la China continental, todos los vehículos fronterizos deben conducir por la derecha, ya que en Hong Kong, la gente conduce por la izquierda (que es una usanza remanente desde los días de la colonia británica), aunque esta disposición pueda desorientar a los conductores, y tal vez por ello sea una razón por la que solo 2,305 vehículos utilizaron el puente el día de apertura. Aunque un puente puede unir ideologías, la política algunas veces puede sugerir contradicciones para la operación de un gran proyecto.
Galería de fotos
Texto Mario Vázquez
Foto: hzmb.gob.hk: jiuzhou channel bridge / hzmb.gob.hk: magnificent view of the main bridge / hzmb.gob.hk: / sea viaduct section / hzmb.gob.hk: