Nuevo ciclo hipotecario

Real Estate Market 121 I n f ra e structu ra OPERACIÓN La propuesta para la inminente tercera transformación es contar con una interoperablidad entre to- dos los sistemas a nivel metropo- litano. Lo anterior se puede hacer a través de una efectiva coordi- nación entre los distintos orga- nismos que conforman la orga- nización institucional, operación y control, así como la tecnología utilizada. TARJETA ÚNICA Los carriles confinados asignados a los sistemas cuentan con un derecho exclusivo cuyo beneficio se traslada a los usuarios en forma de ahorro en tiempo y con el que no puede competir el transporte público con- vencional o transporte privado. Es el único elemento real con el que cuenta el gobierno para dar a la movilidad una ventaja competitiva frente a otras formas de transporte. El metro fue puesto en marcha el 4 de septiembre de 1969. Por su parte, el Metrobús fue inaugurado el 19 de junio de 2005. A pesar de su aparente similitud, los esquemas de planeación, inversión, construcción, operación y control de los sistemas de transporte masivo son muy distintos. El Metro se ha construido con recursos federales por el Gobierno de la Ciudad, operado y controlado por el STC. El Metrobús se ha construido con recursos federales, locales y priva- dos; es operado por la IP y controlado por el Sistema Metrobús. El Mexibús y el Mexicable se han construido con recursos federales, locales y privados. Como resultado de las distintas formas de planear, construir y ope- rar la infraestructura del transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), ha sido la falta de interconexión e interoperabilidad entre los sistemas, donde el principal afectado es el pasajero, quién debe realizar entre tres y cuatro transbor- dos antes de llegar a su destino, con costos en tiempo y dinero asociados, además de hacerlo con entre dos y cuatro formas de pago distintas. DISTINTA